WHO發(fā)布了世界上PM2.5年平均數(shù)值最高的20個城市排名，“前20名”印度占了13名，但沒有一個中國城市上榜。數(shù)據(jù)庫中排名最高的中國城市是蘭州，名列第36位，年均PM2.5濃度為71.“世界空氣最差20城中國無一上榜”,并不意味著已上榜“百強”的蘭州、北京等中國城市的空氣質(zhì)量已經(jīng)到了“讓人放心”的地步。至少，從造成空氣質(zhì)量差的原因分析——汽車持有量猛增、工業(yè)污染、煤炭火力發(fā)電、燃放煙花爆竹以及農(nóng)村秸稈焚燒等導致霧霾的因素，北京、蘭州等中國空氣質(zhì)量較差城市“一樣都不少”.

    中國的空氣中彌漫著PM2.5,你開著自己的愛車，門窗緊閉，自認為安全，但是，如果你的車內(nèi)有毒氣體超標，它對人體的損害會遠超PM2.5.

    《紙牌屋》里，老謀深算而又腹黑的職業(yè)政客弗朗西斯·安德伍德為了除掉危及自己仕途的隱患，他將醉酒的同僚羅素關在**里，并摁下了汽車啟動鍵，當彌漫的尾氣充滿**時，羅素窒息而死，成功制造出一種**的假象。

    殺死羅素的是汽車尾氣，也是吃人的政治欲望。

    中國跑在路上的車，八成都有車內(nèi)污染，超標尤其嚴重的當屬甲苯與***兩兄弟。

    中國的空氣中彌漫著PM2.5,你開著自己的愛車，門窗緊閉，自認為安全，但南京消費者協(xié)會秘書長錢立根的說法是，車內(nèi)超標的有毒氣體對人體損害遠超PM2.5,“消費者身在其中，無異于在‘***’”.

    2002年，一位剛開上車的北京人就開始了脫發(fā)和頭暈的人生旅程，一年后，北京發(fā)生了一起車內(nèi)苯中毒死亡案。2004年，在中國科協(xié)進行的中國汽車內(nèi)環(huán)境污染情況調(diào)查中，1175輛樣本車里，所有檢測均合格的只有52輛。廣州中科環(huán)境檢測中心檢測的2000輛車里，92.5%的車內(nèi)空氣都有質(zhì)量問題。2006年，重慶就出現(xiàn)了因車內(nèi)污染導致肝癌的案例。而按照國家室內(nèi)環(huán)境質(zhì)檢中心主任宋廣生的說法，跑在路上的車，八成都有污染，超標尤其嚴重的當屬甲苯與***兩兄弟。

    2012年9月10日，中央人民廣播電臺經(jīng)濟之聲《天天315》報道了幾位花30多萬元買奔馳的車主是如何在車里被嗆得渾身無力頭昏眼花的。4天后，“車問網(wǎng)”發(fā)布《“健康汽車”檢測報告》，在檢測了國內(nèi)32個品牌44款車型之后，調(diào)查方發(fā)現(xiàn)：“長安悅翔、天津一汽威志、奇瑞A3三款車型內(nèi)飾中的多環(huán)芳烴含量超過10mg/kg,對成人和兒童都有較大致癌風險。長安鈴木SX4、華晨駿捷、昌河鈴木北斗星、三菱歐藍德等多款車型的多環(huán)芳烴含量在5—10mg/kg之間，超過兒童接觸限值的25倍以上，對于成人亦有一定致癌風險。”

    車內(nèi)空氣之毒從哪來？《南方周末》曾經(jīng)羅列過14種車內(nèi)空氣污染源：地板地毯，引擎蓋隔熱墊，頂棚，行李箱蓋飾件，后座椅上部地毯，后座椅靠背地毯，行李箱側(cè)飾件，行李箱地毯，備胎蓋板，輪轂飾件，地板阻尼墊，發(fā)泡防石擊涂料，焊封密封膠，原子灰。除了國內(nèi)汽車廠家大量使用的、能夠散發(fā)多環(huán)芳烴的煤焦油瀝青阻尼板，生產(chǎn)汽車所使用的稀釋劑、膠水油漆和涂料，也是散發(fā)苯、甲苯、***、苯乙烯、乙苯、甲醛、乙醛以及***的污染小能手。

    根據(jù)蓋世汽車研究院的調(diào)查，在回答“哪一類汽車內(nèi)部空氣污染程度低”這一問題時，有36%的參與者認為目前并沒有可靠的檢測數(shù)據(jù)，根本沒法判斷污染程度孰高孰低。根據(jù)汽車行業(yè)分析師張兆鈞的說法，目前國內(nèi)車企還處于遵循成本控制原則的階段，還沒空顧及歐美國家制定的汽車空氣質(zhì)量體系。而與車內(nèi)空氣關系密切的內(nèi)飾材料質(zhì)量問題，則要牽涉到整車廠的零件**商：“中國的零部件**商目前還不具備生產(chǎn)高標準內(nèi)飾產(chǎn)品的水平，因此整車廠也無法貿(mào)然對室內(nèi)空氣質(zhì)量做出承諾。”

    車內(nèi)空氣中的有害化合物含量相當于家居和辦公室中的5—10倍——新出廠的車更如剛裝好的房，要放6個月的“毒氣”,才能瀟灑出街。

    開車如***也并非只是中國人之苦。

    1955年，美國人就檢測出了車內(nèi)空氣中的100多種揮發(fā)性有機化合物。上世紀八九十年代，車輪上的美國就有人死在了車內(nèi)被污染的空氣中。韓國媒體也曾曝出，在接受檢測的新車中，類似于苯等致癌以及有害物質(zhì)超標20倍以上。2006年，美國AnnArbor環(huán)境集團更發(fā)報告表明，車內(nèi)空氣的有害化合物含量相當于家居和辦公室中的5—10倍——新出廠的車更如剛裝好的房，要放6個月的“毒氣”,才能瀟灑出街。

    為了最大限度地降低車內(nèi)空氣的污染度，老牌汽車生產(chǎn)國德國最先***了國家政策：由德國環(huán)保部門聯(lián)合汽車制造業(yè)協(xié)會、消費者協(xié)會等相關部門***的《德國汽車車內(nèi)環(huán)境標準》中，規(guī)定“汽車本身、裝在車內(nèi)的塑料配件、地毯、車頂氈、沙發(fā)等，均要符合德國‘藍天使’環(huán)保標志要求。汽車內(nèi)飾材料所含有的苯、甲醛、丙酮、***等含量必須低于‘德國三級車內(nèi)環(huán)保標準’。另外，汽車消瘦前還必須經(jīng)過有毒空氣釋放期。”

    除了德國，歐盟環(huán)保部門和美國環(huán)保局均要求汽車制造廠申報所使用的材料，確認其對環(huán)境以及人體危害程度達到最低點后再準許使用。若有違規(guī)，除了產(chǎn)品召回加大筆罰款，管事的還要被判刑。2002年9月，歐盟更是出資477萬歐元，啟動了“清潔車廂”工程——相關技術團隊研究出了可量化的車內(nèi)空氣質(zhì)量檢測和管理系統(tǒng)，用在轎車、卡車以及公共汽車上推廣使用。

    在亞洲，2005年，日本機動車協(xié)會（JAMA）發(fā)布了《小轎車車內(nèi)空氣污染治理指南》——其中規(guī)定的車內(nèi)甲醛排放量是按照日本室內(nèi)空氣質(zhì)量的標準確立的。2007年，韓國建設部也***《新規(guī)制作汽車的室內(nèi)空氣質(zhì)量管理標準》，規(guī)定了新出產(chǎn)車輛的揮發(fā)性污染物的排放標準和檢測方法。另外，韓國汽車都配備車內(nèi)空氣自動檢測系統(tǒng)，高檔車中普遍配備AQS空氣質(zhì)量傳感器：一旦車外的空氣質(zhì)量超標，AQS系統(tǒng)就自動切斷風門，阻止更多廢氣流入車內(nèi)。

    好車不一定有好空氣。

    2012年3月1日，由國家環(huán)保部與國家質(zhì)檢總局聯(lián)合發(fā)布的《乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量評價指南》開始執(zhí)行，給車內(nèi)空氣設了個“國標”,但要看清楚的是——它只是條“指南”.有報道稱，之所以不將這些條例設為強制執(zhí)行條款，是因為“我國汽車工業(yè)仍屬于起步階段，如果采取強制性標準，有可能會對水平較低的企業(yè)造成‘滅頂之災’。有關部門也許基于此種考慮，采取這樣一個‘過渡’指標”.而在德國、美國、日本、韓國等“造車大國”,汽車車內(nèi)空氣質(zhì)量的標準要求，早已基本與室內(nèi)空氣質(zhì)量標準持平。

    2012年12月12日，由22家消費**單位發(fā)布的《汽車室內(nèi)空氣質(zhì)量比較試驗報告》發(fā)現(xiàn)，參加檢測的7款價位在9萬元以下的經(jīng)濟車型，并沒有發(fā)現(xiàn)揮發(fā)性有機物濃度超標。反而是價位在25萬元以上的國產(chǎn)高檔車型中，車內(nèi)空氣質(zhì)量的表現(xiàn)“并沒有像價位一樣高出一籌”——參檢的4款中高檔車型無一幸免，都有問題。

    想開車又不想***的中國人，只能一看車，二看天氣。

    渾濁的車內(nèi)空氣也并沒有削減中國人對車的鐘愛：截至2012年6月，全國汽車的保有量就已經(jīng)達到了1.14億輛，汽車駕駛?cè)艘惨雅噬?.86億人。學得一手造車技術的中國汽車廠商，卻沒能把治理污染的意識照搬回來。與數(shù)量不斷攀升的4S店相對應的，是大部分地區(qū)不甚完善的檢測機構——甚至有許多地方根本沒有。如此看來，想開車又不想***的中國人，只能繼自學醫(yī)學、建筑學、法學之后，再去自學如何治理車內(nèi)空氣。

    想自己解決車內(nèi)空氣問題，辦法很多。第一，去美國、歐洲、澳洲等空氣好到爆棚的地方開車。君不見《在路上》一伙垮掉派小青年，在車里橫穿美國好幾遍都沒有問題。但想實現(xiàn)此法的首要條件是——成為美國人、歐洲人或澳洲人。第二，可以在國外買車運回來。《北京青年報》曾經(jīng)報道過一位山東車主的買車流程：“只要你在國外有朋友，能拿到當?shù)氐淖畹蛢r格，然后委托托運公司運到國內(nèi)海關，找一家代理公司報關上牌，一輛在國內(nèi)賣80多萬元的進口車要便宜近20萬元。”但真要從海外買車，就不只是幾句話這么簡單了：訂車時的退稅及轉(zhuǎn)口貿(mào)易、國內(nèi)港口的商檢、關稅消費稅、增值稅，以及要通過黑市解決的自動許可證、彩色條紋3C證……第三，還可以在國內(nèi)買原裝進口車——只要你掏得起國家對進口汽車征收的25%進口關稅、17%增值稅、5%—40%的消費稅……花了近100%的綜合稅率，買到的也只是車內(nèi)材料的暫時安全——車窗外那些霧霾，依然是PM2.5的活躍主場。

    如果以上三條方案均難度太大，出路也總還是有的?？梢再I擁有負離子空氣凈化系統(tǒng)、光觸媒凈化系統(tǒng)、納米負離子發(fā)生器、AQS空氣質(zhì)量控制系統(tǒng)的車型。買了新車之后，先把車內(nèi)一切塑料包裝拆除，再找個山清水秀的地方放半年再開——注意別開空調(diào)。放滿半年之后，汽車內(nèi)飾最好選些竹炭、薰衣草、決明子之類的小清新——當然，想要見效快，不差錢的也可以花大價錢買沉香。對于兢兢業(yè)業(yè)的車內(nèi)空調(diào)系統(tǒng)，也不能少了定期清潔：已有研究發(fā)現(xiàn)，車內(nèi)50%的霉菌、70%的螨蟲都藏在空調(diào)過濾系統(tǒng)里。

    只是，根據(jù)室內(nèi)環(huán)境專家的看法，只要車輛處于行駛狀態(tài)中，道路上汽車排放出的燃燒廢氣（一氧化碳、二氧化碳、可吸入顆粒物、多種揮發(fā)性有機物等）就會是車內(nèi)空氣的主要污染物。這也是由車輛的設計原理所決定的：就算車主不開車窗，開在路上的車輛仍然會發(fā)生車內(nèi)外空氣的流動和交換——如果車外空氣質(zhì)量好，那么車內(nèi)自然好。如果車外空氣灰霾多，那么缺乏過濾裝置的車內(nèi)空氣質(zhì)量只會更差。

    “有必要對大氣質(zhì)量立法，并有必要對室內(nèi)空氣質(zhì)量、車內(nèi)空氣質(zhì)量單***法。”

    2012年“兩會”時，李書福曾遞交一份名為《關于提升車內(nèi)空氣質(zhì)量、防范車內(nèi)環(huán)境污染》的提案，認為車內(nèi)空氣質(zhì)量的好壞與車型檔次沒什么關系，關鍵在于車內(nèi)材料的選用：“沒有嚴格的車內(nèi)材料環(huán)保標準和要求，裝飾得越豪華、所用材料越多，越會造成車內(nèi)空氣質(zhì)量的下降。”在提案中，李書福認為國家應將車內(nèi)空氣質(zhì)量強制性標準上升到法律層面，“要有車內(nèi)材料強制性標準，從材料上來控制車內(nèi)的空氣質(zhì)量，包括各種裝飾用材、零部件、密封膠等，這很關鍵”.一旦有嚴格、統(tǒng)一、強制性的標準，車企就能公平競爭，消費者也能真正擁有明確、透明的知情權和選擇權。

    只是在去年，這份提案沒有獲得太大反響。然而，到了2013年“兩會”期間，同時“引爆”政協(xié)與人大兩會場的全都是空氣問題——中國工程院院士盧耀如問：“北京今年1月份竟然是25天霧霾，你發(fā)展的目的是為什么？”中國科學院副院長丁仲禮并不認同中國的PM2.5問題要花20年才能解決，“目前技術已經(jīng)成熟，關鍵是得有更大的決心”.同時，李書福認為他去年的這份提案已有進展：“最起碼現(xiàn)在參照性的標準出來了。”但在今年，他關注的已經(jīng)不只是區(qū)區(qū)車內(nèi)空氣了，他與潘石屹、潘小川一起想要的更多：“有必要對大氣質(zhì)量立法，并有必要對室內(nèi)空氣質(zhì)量、車內(nèi)空氣質(zhì)量單***法。”

    從2004年國內(nèi)進行首次“汽車內(nèi)環(huán)境污染情況調(diào)查”,原國家環(huán)?？偩謫榆噧?nèi)空氣污染物濃度限值及測量方法標準的制定工作，到2012年環(huán)保部發(fā)布《乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量評價指南》，用了整整8年。而從“指南”到三位大佬所期待的“政策性立法”,又要經(jīng)歷多少車主的頭昏眼花、的哥的疲勞昏迷？